而就市場需求來看，我國航空運(yùn)輸在近十年可謂是取得了飛速發(fā)展的成就。據(jù)預(yù)測，未來十年，我國航空運(yùn)輸市場仍將保持約10%左右的增長速度，整體需求顯然給予了低成本航空公司發(fā)展的市場基礎(chǔ)。

　　再從細(xì)分的需求來看，我國巨大的人口基數(shù)與居民消費(fèi)需求的升級，航空運(yùn)輸也存在著向“大眾化”的發(fā)展的趨勢。休閑、探親等非商務(wù)旅行的需求增長加速，尤其是對旅行成本與城鎮(zhèn)居民可支配收入較為接近的旅游需求增長更為明顯。這一點(diǎn)，我們可以通過單位運(yùn)價(jià)的波動(dòng)得到印證，近十年，我國航空運(yùn)輸?shù)钠骄�客公里收益大約下降了13%左右。由此可見，低成本航空需求非同一般。

　　再有就是支線機(jī)場發(fā)展模式的變化，各級地方政府對地區(qū)市場發(fā)展的政府性補(bǔ)貼已逐漸成為一種常態(tài)，并且逐年提升，相對減輕了航空公司支線運(yùn)營的壓力。但同時(shí)也對票價(jià)提出了要求，在一些政府性補(bǔ)貼比例較高的機(jī)場，一種完全由機(jī)場定價(jià)與銷售的市場體系正在形成，低票價(jià)已成為這些小市場的主流。

　　綜合上述因素，低成本航空在我國應(yīng)該有較大的發(fā)展空間。但事實(shí)卻并非如此，因此有人將其原因歸咎于管理機(jī)制與航空運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)機(jī)制。譬如市場監(jiān)管的進(jìn)一步完善、航空運(yùn)輸保障企業(yè)的無歧視性服務(wù)等。因此，我國低成本航空的“春天”可能會(huì)在外圍市場競爭者的壓迫下才能真正來臨，但愿這種可能不會(huì)發(fā)生。