曾幾何時，很多車企為了高額補貼或快速搶占市場，在燃油車的基礎(chǔ)上“改裝”電動車，這樣的“改裝”簡單粗暴，掏出燃油車本身的內(nèi)燃機、變速器，再塞進(jìn)電動機和電池重新包裝成一款所謂的“新”車。盡管車企不斷從續(xù)航里程、綠色出行等方面進(jìn)行宣傳引導(dǎo)，但產(chǎn)品價值著實不如人意，像極了趙麗蓉老師演繹的《如此包裝》。

在新能源汽車蓬勃發(fā)展的時代，簡單油改電的產(chǎn)品已逐漸被市場淘汰，并不是因為政策導(dǎo)向發(fā)生變化，而是產(chǎn)品價值迭代升級的結(jié)果。更扎實的技術(shù)讓純電動車的用車體驗有了大幅飛躍，體現(xiàn)在消費者眼中的是續(xù)航里程、電動機功率、電池容量等參數(shù)，而在參數(shù)的背后，則是電動車技術(shù)的沉淀。

燃油車和電動車，玩的都是能量

我們之所以說一臺燃油車的性能好、動力強、省油，無外乎是在說能量轉(zhuǎn)化率的問題，我們都知道，發(fā)動機的燃油效率影響到一臺車的動力與油耗，而通過渦輪技術(shù)、直噴技術(shù)、進(jìn)排氣系統(tǒng)優(yōu)化等可以提升燃油效率。與之類似，電動車的“能量轉(zhuǎn)化率”，會影響到動力、續(xù)航和電耗，而通過電機、電控、動能回收等技術(shù)，可以優(yōu)化能量轉(zhuǎn)化率。

要想玩好一臺電動車的能量，需要從核心技術(shù)上著手進(jìn)行整體協(xié)調(diào)，這里面包括了能量的輸出、能量的消耗和能量的再利用三個方面。

我們以近期上市的北京現(xiàn)代菲斯塔純電動和去年上市的幾何A、上汽大眾朗逸純電為例，三款車都是燃油車轉(zhuǎn)型電動車的產(chǎn)品，從表面的技術(shù)參數(shù)我們可以看到，菲斯塔純電動在動力數(shù)據(jù)上是最優(yōu)秀的，續(xù)航里程和電池容量的比例最高，這也意味著菲斯塔純電動在更強的動力下做到了更高的電能利用率，我們從基礎(chǔ)參數(shù)中只能看到這些，更具體的還要繼續(xù)深挖產(chǎn)品背后的技術(shù)參數(shù)。

深挖我們發(fā)現(xiàn)了不少晦澀難懂的詞匯和數(shù)據(jù)，這些就代表了一款車在電動化方面的核心技術(shù)，也是玩轉(zhuǎn)能量的基礎(chǔ)。

先來說一說動力總成，這一塊是能量輸出與能量消耗的核心，電動車的動力總成無外乎電動機、電控、減速器三大塊，分體式電驅(qū)結(jié)構(gòu)屬于電動車發(fā)展初期的產(chǎn)物，動力總成的三大模塊各自獨立串聯(lián)，多余的殼體重量和線路在無形之中增加了電能的消耗，所以現(xiàn)在市面上大部分電動車產(chǎn)品采用了二合一的集成方式，將電動機與減速器進(jìn)行整合。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，三合一電驅(qū)系統(tǒng)逐漸成為主流，相比前兩種電驅(qū)結(jié)構(gòu)，三合一電驅(qū)系統(tǒng)將三大部件整合優(yōu)化，使得電能傳輸路徑更短，重量體積更輕巧，從而提升電動機能量的輸出，減少能量在傳輸過程中的損耗。

菲斯塔純電動三合一電驅(qū)動系統(tǒng)

菲斯塔純電動采用的就是能量利用率更高的三合一式電驅(qū)系統(tǒng)，因此成就了135kW的高功率輸出和12.7kWh/100km的低電耗數(shù)據(jù)。相比較來說，不論是數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)還是技術(shù)，幾何A和朗逸純電在動力總成方面比菲斯塔純電動落后不少。

再來說一說能量的再利用，說起這一點大家都能想到動能回收系統(tǒng)，我們都知道動能回收系統(tǒng)與減速器有著很大關(guān)系，但很多人卻不知道動能回收系統(tǒng)應(yīng)該是減速器與制動系統(tǒng)的綜合體。傳統(tǒng)燃油車在發(fā)動機運作時將制動系統(tǒng)中真空助力器的空氣抽干，再通過油壓傳導(dǎo)至四輪的剎車盤片，實現(xiàn)減速制動。大部分純電動車的制動系統(tǒng)也是大同小異，唯一的區(qū)別是用一個電器元件來代替發(fā)動機抽取真空助力器中的空氣，幾乎不參與能量的回收工作，能量的回收的工作只依靠電驅(qū)系統(tǒng)中的減速器，幾何A和朗逸純電均采用了這種結(jié)構(gòu)，這樣的設(shè)計無外乎是節(jié)約成本，但車輛在制動時損耗的能量就白白浪費了。

菲斯塔純電動則采用了集成度更高的第三代IEB動能回收系統(tǒng)，取消了傳統(tǒng)的真空助力器，負(fù)責(zé)制動的剎車盤片與負(fù)責(zé)動能回收的減速器形成了協(xié)作關(guān)系，根據(jù)剎車踏板的深度、力度等因素來計算分配制動比例，應(yīng)急情況下放棄能量回收，主要通過剎車盤片進(jìn)行減速，非應(yīng)急情況主要通過減速器進(jìn)行減速并回收能量，將能量利用率最大化，從而實現(xiàn)更高的續(xù)航里程。

可以看出，菲斯塔純電動在設(shè)計之初就考慮到了電動化的應(yīng)用，三合一電驅(qū)系統(tǒng)、動能回收、制動系統(tǒng)之間緊密協(xié)作形成了一個整體，這也是菲斯塔純電動可以將能量耍于股掌之間的秘訣，相對來說，菲斯塔純電動的電屬性更濃，同樣是燃油車轉(zhuǎn)型的幾何A和朗逸純電卻透露著明顯的拼湊感。

不差于燃油車的內(nèi)部空間優(yōu)化

在汽車電動化進(jìn)程中，還有一個重要的方面就是電池，相比燃油車的油箱，電池會占用巨大的空間，從而影響到車內(nèi)乘坐空間和后備廂儲物空間。本田繽智油改電后的產(chǎn)品VE-1，車內(nèi)地板因電池體積過大而抬升、影響后排坐姿；卡羅拉雙擎E+為了不影響乘坐空間，將電池向后拓展，從而壓縮了后備廂的容積。因此，很多車企無節(jié)制地追求提升電池密度來縮小電池體積，但換來的是安全性能的降低。

菲斯塔純電動電池布局

菲斯塔純電動則采用了更安全合理的電池設(shè)計，電池造型根據(jù)車內(nèi)的不同位置進(jìn)行了人機工程學(xué)優(yōu)化，土字布局的設(shè)計幾乎影響不到車內(nèi)空間，相比菲斯塔燃油版，車內(nèi)地板僅抬升了5mm，并且將電池主體集中在后懸架上方，不僅沒有影響后備廂容積，還形成前后車身重量的完美配比，操控的穩(wěn)定性也更強。同時，菲斯塔純電動通過智能電池溫控系統(tǒng)確保電池在25°C ~ 45°C的理想溫區(qū)下高效工作，結(jié)合前文提到的電驅(qū)系統(tǒng)和動能回收系統(tǒng)，菲斯塔純電動僅用56.5kWh的電池容量就實現(xiàn)了490km的續(xù)航里程。

電器系統(tǒng)的集成化是快速充電的秘訣

最后一個要說的重點就是充電，很多人止步于純電動車的原因在于顧慮充電的便利性，畢竟燃油車加油的“燃料”補充時間更短，外加充電站的覆蓋范圍遠(yuǎn)不如加油站，城市基建的問題不是車企能解決的，車企能解決的就是電池充電的速度。

在電池材料和電池容量相同的情況下，充電速度取決于輸入功率和適宜的電芯溫度，在充電樁固定的情況下，電動車上的DC/DC恒流變壓器、電池溫控系統(tǒng)和OBC車載充電機決定了車輛的充電效率。DC/DC為電池溫控系統(tǒng)和其他車內(nèi)電器供電，OBC則通過動態(tài)調(diào)節(jié)電壓與電流為電池充電。也就是說，在一臺電動車上想要保證最佳的充電速度，就要確保OBC、DC/DC和電池溫控系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

菲斯塔純電動的ICCU二合一充電系統(tǒng)

菲斯塔純電動采用了ICCU二合一充電系統(tǒng)，將DC/DC與OBC高度集成，對輸入的電能和電池溫控系統(tǒng)進(jìn)行智能調(diào)節(jié)，以最佳的電壓、電流和電芯溫度確保充電效率的最大化，實現(xiàn)了高達(dá)94%能量轉(zhuǎn)換效率。在快充狀態(tài)下，菲斯塔純電動充電12分鐘可行駛100km，電量從30%充至80%，耗時僅為40分鐘。相比其他電動車來看，菲斯塔純電動的充電速度更快。

寫在最后：

新能源技術(shù)在不斷革新，早已不是我們曾經(jīng)認(rèn)為的發(fā)動機換電動機的概念了，電動技術(shù)開始形成一套更為獨立的體系。相比那種為了節(jié)約研發(fā)成本而拼湊的產(chǎn)品，菲斯塔純電動這類從核心系統(tǒng)出發(fā)進(jìn)行設(shè)計的產(chǎn)品，才是電動車發(fā)展的正確方向。