4 月 14 日,小鵬汽車放出了一段測試視頻,展示了小鵬 P7 搭載的 XPilot 3.0 智能駕駛系統(tǒng)在停車場內(nèi)的前向車位識別能力。

這是一個挺有意思的視頻。借由這段視頻,我們可以對小鵬 P7 搭載的 XPilot 3.0 接下來的潛力做一個研判。

從自動泊車說起

小鵬汽車對于自動泊車的執(zhí)念是非常之深的。2019 年央視的《對話》造車新勢力中,何小鵬提到小鵬汽車上「特別的亮點」就是自動泊車。

主推「自動泊車」這一早已在各大豪華品牌上普及開來的功能作為關(guān)鍵賣點,想必小鵬早期的市場傳播還是有些挑戰(zhàn)的。

好在小鵬 G3 本身的產(chǎn)品定位和定價區(qū)間錯開了豪華品牌,讓小鵬自動泊車在同級車的競爭力得到一定程度的凸顯。

而最本質(zhì)的差異在于,小鵬投入了大量的研發(fā)資源來集中優(yōu)化自動泊車的體驗。何小鵬的說法是,現(xiàn)有車型的自動泊車功能,在很多場景下都不好用,小鵬希望把自動泊車的使用頻率提高到 70% - 80% 甚至更高。

為什么現(xiàn)有車型的自動泊車在很多場景下都不好用?背后的原理并不復雜。當前市面上絕大多數(shù)的量產(chǎn)車,實現(xiàn)自動泊車依賴的傳感器都是遍布全車四周的 12 顆超聲波傳感器,這從源頭上極大地限制了自動泊車的應用場景。

為什么這么說呢?真實場景下的停車位分室內(nèi)/外、地上/下,有垂直車位、側(cè)方位、斜方位、有空間車位和線車位(即通過車位線來劃分的車位),而上述幾種車位又能互相排列組合成各種不同場景下的車位。

而當下大部分車型依賴超聲波傳感器來感知車位的策略,意味著車輛完全「看不到」車位線(即使車輛都配備了 360 環(huán)視攝像頭),也就無法通過感知車位線來執(zhí)行路徑規(guī)劃完成自動泊車。

小鵬汽車在自動泊車上的一個探索,就是通過融合全車 4 顆環(huán)視攝像頭和 12 顆超聲波傳感器的的感知數(shù)據(jù),綜合車位線和周邊障礙物,完成自動泊車的感知。

當然,在決策和控制執(zhí)行環(huán)節(jié),小鵬也在算法研發(fā)上做了一些優(yōu)化。最終使得小鵬G3 的自動泊車無可爭議地進入了第一梯隊。今天來看,小鵬 G3 是自動泊車成功率最高、體驗最好的車型之一。

小鵬在自動泊車上的成功探索掀起了一批具備自主研發(fā)高級輔助駕駛能力的新造車企業(yè)的跟進。

4 月 1 日,蔚來借拆分 NIO Pilot 精選包,將之前依賴 12 顆超聲波傳感器實現(xiàn)感知的 S-APA 全自動泊車功能升級為 S-APA with fusion 視覺融合全自動泊車系統(tǒng)。

包裝話術(shù)聽著復雜,技術(shù)層面和小鵬自動泊車的實現(xiàn)原理是一致的:融合環(huán)視攝像頭和超聲波傳感器對周邊環(huán)境的感知,根據(jù)車位劃線或兩車位間隔識別車位、連續(xù)多個空閑車位識別、360° 俯視與前后視視角同屏顯示等多項功能。

除了蔚來,還有一些具備自主研發(fā)能力的頭部新造車公司也在規(guī)劃基于多傳感器融合識別的自動泊車功能,相信未來我們會看到越來越多的車企更進。

對于后來的追趕者來說,如果在產(chǎn)品定義之初沒有考慮多傳感器融合感知泊車技術(shù),在后加這項功能時,對于有限的算力會形成比較大的挑戰(zhàn)。

2020 年 1 月 10 日,博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū) SVP 蔣京芳宣布,基于超聲波傳感器和環(huán)視攝像頭融合感知的博世遙控泊車輔助(RPA)將于年內(nèi)開始量產(chǎn)。

相對自動泊車,遙控泊車輔助對通信和控制精度和的要求更高,適用于空間狹小,不方便駕駛員下車的場景。但在感知層面,兩者要求的能力是基本一致的。

這也就意味著,當車企具備了輔助駕駛系統(tǒng)的自主研發(fā)能力和基于 FOTA 升級技術(shù)的持續(xù)迭代能力后,可以比頂級的汽車供應商跑得更快,從而做出一些差異化競爭優(yōu)勢。

那么回到文章開頭,小鵬利用 P7 的側(cè)前向攝像頭進行停車位的識別,能說明什么問題呢?

首先自然是通過前向感知的補強,再一次拉開與競爭對手的差距,繼續(xù)維系小鵬在自動泊車領(lǐng)域的領(lǐng)先。

在這個基礎(chǔ)上,XPilot 3.0 留給我們的想象還有很多。

全自動代客泊車

在技術(shù)的研發(fā)方面,小鵬汽車自動駕駛高管曾經(jīng)說過,技術(shù)先突破,形成線、線形成面、面形成框架。換句話說,小鵬會把車輛完整的行車場景拆解成一個個功能單點突破、逐步迭代,通過 OTA 形成一個比較完備的高級輔助駕駛系統(tǒng)。

那么從用車場景的角度,當自動泊車的體驗優(yōu)化到一定程度,它的下一步是什么?

2018 年 6 月 23 日,小鵬汽車宣布和汽車電子供應商德賽西威達成合作,雙方聯(lián)合研發(fā) L3 級自動駕駛汽車,預計在 2020 年量產(chǎn)。

在當時的公告中,合作雙方表示該系統(tǒng)將提供低速代客泊車、中速塞車輔助巡航(Traffic Jam Pilot)、以及高速代駕三大智能化功能。

打開小鵬官網(wǎng)的智能駕駛頁面,中速塞車輔助巡航(TJP)就是今天的「城市擁堵路段自動駕駛輔助」;高速代駕就是今天的「全自動高速導航領(lǐng)航」;而低速代客泊車,就是今天的「全自動代客泊車」,也是小鵬自動泊車的下一個進階功能。

按照小鵬的定義,開啟「全自動代客泊車」后,車輛將自動找到常用車位并泊入,實現(xiàn)「最后一公里」的自動泊車。

「全自動代客泊車」之于小鵬的價值是什么呢?

首先從用戶體驗的角度,如果說受限于泊車速度、成功率,自動泊車存在功能「雞肋」的問題,那么專攻最后一公里的「全自動泊車」將進一步拓寬應用場景。用戶的停車行為從「尋找車位-找到車位泊入-下車」變成了「下車-車輛自動尋找車位-泊入」。

所以,雖然后綴都是「泊車」,但「全自動代客泊車」會極大地提升停車體驗,徹底干掉「停車」這一駕駛行為。

當然,你可能會說,看了一個側(cè)前向識別車位的 Demo 就開始大談最后一公里泊車,是不是有些操之過急?

這可能就要展開聊聊 XPilot 3.0 了。

XPilot 3.0 搭載了來自英偉達的 Drive Xavier 芯片。這塊芯片算力達到 30 Tops,但功耗只有 30 W,能效比特斯拉 Autopilot HW 2.x 系列搭載的 Drive PX2 提升了整整 15 倍。

這一算力讓小鵬 P7 在一眾輔助駕駛系統(tǒng)中鶴立雞群(特斯拉 Autopilot 搭載的 HW 3.0 除外)。在技術(shù)層面,「全自動代客泊車」需要應用到視覺 SLAM 技術(shù)來完成車輛的定位與地圖的構(gòu)建,而這一技術(shù)需要大量的算力作為支撐。

這也就意味著,如果競爭對手通過快速迭代跟進攝像頭+超聲波融合感知的自動泊車,來抹平與小鵬的差距,那么在「全自動代客泊車」上,由于芯片算力的限制,其他新造車公司短期內(nèi)將很難快速追上小鵬 P7。

除此之外,小鵬 P7 搭載了 12 顆增強感知攝像頭和 4 顆環(huán)視攝像頭,以及 5 顆博世第五代毫米波雷達,在傳感器層面做了充分的冗余設(shè)計,這是實現(xiàn) L3 級自動駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)條件。

最后,在 RTK 差分、六軸雙頻 IMU 和高精度地圖的加持下,小鵬 P7 具備了量產(chǎn)車型中綜合精度最高的融合定位模塊,同樣是奔著 L3 級自動駕駛的模塊設(shè)計。

某種程度上,小鵬 P7 是當前國內(nèi) L3 級自動駕駛滿天飛的市場傳播環(huán)境的「受害者」,這讓消費者很難明確感知到不同硬件規(guī)格帶來的輔助駕駛系統(tǒng)能力的不同。

回到前面的問題,坦率地講,XPilot 3.0 的前向車位識別只是「全自動代客泊車」百米賽跑中的第一步,距離真正的量產(chǎn)上市,小鵬還有大量的工作要做。這也是為什么文章標題中談 XPilot 3.0 的「潛力」。

根據(jù)小鵬自動駕駛產(chǎn)品負責人黃鑫的說法,即使受到疫情影響,小鵬 XPilot 團隊內(nèi)部的時間表并沒有調(diào)整�？紤]到 P7 4 月 27 日就會上市,小鵬 XPilot 團隊要加油了。