相信很多懂車(chē)的朋友都應(yīng)該聽(tīng)說(shuō)過(guò)“本田大法好”、“VTEC is Best”、“買(mǎi)本田發(fā)動(dòng)機(jī)送車(chē)”等耳熟能詳?shù)亩巫樱�這些話看似戲謔，但實(shí)際上背后也反映出一部分消費(fèi)者對(duì)本田發(fā)動(dòng)機(jī)的認(rèn)可，尤其是對(duì)“VTEC”的情有獨(dú)鐘。而VTEC技術(shù)是上世紀(jì)90年代的產(chǎn)物，至今已經(jīng)過(guò)30多年，雖然曾經(jīng)一時(shí)無(wú)兩，但隨著汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的日新月異，眾多車(chē)企都將高昂的資金投在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的研發(fā)上，越來(lái)越多的新技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，這也讓長(zhǎng)期獨(dú)占鰲頭的VTEC遇到了自己的對(duì)手。Hyundai Smartstream新一代動(dòng)力總成技術(shù)的加持使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率最大化，其中可與VTEC相抗衡的CVVD連續(xù)可變氣門(mén)持續(xù)期技術(shù)，更是保障了北京現(xiàn)代產(chǎn)品在提供澎湃駕駛樂(lè)趣的同時(shí)，將油耗控制在最理想范圍之內(nèi)。

CVVD的誕生，從宏觀角度來(lái)看，是品牌將環(huán)保理念融入到技術(shù)中的一次嘗試，該項(xiàng)技術(shù)融合了現(xiàn)代汽車(chē)兼顧油耗、性能、環(huán)保的理念，突破了發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)控制技術(shù)的瓶頸和限制，被認(rèn)為是可變氣門(mén)控制技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域中近30年最值得關(guān)注的技術(shù)之一。

大部分汽車(chē)消費(fèi)者在初次聽(tīng)到CVVD技術(shù)的時(shí)候，難免會(huì)感覺(jué)到有些陌生，但是VVT、CVVL、CVVT相信大家都聽(tīng)說(shuō)過(guò)，那么 CVVD與這些技術(shù)的區(qū)別，是什么呢？

眾所周知，當(dāng)前的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)都是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，遵循“進(jìn)氣—壓縮—做功—排氣”四沖程模式循環(huán)運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，可以比喻成人類(lèi)的呼吸，而如何使呼吸更為順暢自如，以便提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能，是發(fā)動(dòng)機(jī)工程師們重點(diǎn)研發(fā)的方向。在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域中，CVVT與CVVD都可以做到這一點(diǎn)。

CVVT技術(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工作狀態(tài)，通過(guò)調(diào)節(jié)氣門(mén)關(guān)閉的時(shí)機(jī)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。不過(guò)，CVVT的“致命傷”在于，它只能針對(duì)氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)機(jī)進(jìn)行改變，對(duì)氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)長(zhǎng)無(wú)能為力。

而CVVD與CVVT的區(qū)別就在于，既可以控制氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)機(jī)，也能控制氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)長(zhǎng)。通俗點(diǎn)來(lái)解釋?zhuān)�就是既可以控制什么時(shí)候呼吸換氣，也可以控制閉氣吸氣多久，想象成一位游泳運(yùn)動(dòng)員就更加生動(dòng)形象了。

說(shuō)了區(qū)別，那么CVVD的核心優(yōu)勢(shì)是什么？技術(shù)價(jià)值又高在哪里呢？因?yàn)镃VVD技術(shù)在CVVT優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上做了進(jìn)一步優(yōu)化，因此這項(xiàng)技術(shù)做到了根據(jù)汽車(chē)不同的行駛狀態(tài)控制空燃比，從而實(shí)現(xiàn)整套系統(tǒng)的進(jìn)步，賦予發(fā)動(dòng)機(jī)更高的性能。就是說(shuō)，在CVVD技術(shù)的加持下，發(fā)動(dòng)機(jī)在輸出功率較低的定速行駛情況下，可將進(jìn)氣氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間持續(xù)至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時(shí)產(chǎn)生的阻力，有效改善油耗。而當(dāng)車(chē)輛加速行駛時(shí)，則在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮沖程初期便關(guān)閉吸氣氣門(mén)，以此達(dá)到最大限度地增加燃燒所需的空氣量，由此提升發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，提升加速性能。

有人曾提出質(zhì)疑，當(dāng)代發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)模式主要分為三種，分別是油耗率優(yōu)先的阿特金森循環(huán)、側(cè)重性能的米勒循環(huán)，以及平衡油耗及性能的奧托循環(huán)。如果說(shuō)到降低油耗，采用阿特金森循環(huán)技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)不是也能達(dá)到類(lèi)似的效果嗎？

實(shí)際上不是的，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)雖然能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗，提升熱效率，但由于這種技術(shù)降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率密度，在低轉(zhuǎn)速的區(qū)間無(wú)法改善功率低、扭矩低的缺點(diǎn)，只能配合電動(dòng)機(jī)作為混動(dòng)車(chē)型的動(dòng)力單元使用，因此，與CVVD相比，其技術(shù)價(jià)值并不算高。

CVVD技術(shù)的價(jià)值在于，它突破了單一固定的循環(huán)模式，可根據(jù)定速行駛、加速行駛等行駛條件，合理控制氣門(mén)開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間，從而同時(shí)發(fā)揮出三種循環(huán)模式的最優(yōu)效果。這樣一來(lái)，不僅為發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了“減負(fù)”，還將燃油效率提高了5%，為用戶(hù)帶來(lái)了更經(jīng)濟(jì)的用車(chē)生活，在車(chē)輛在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性上做出了完美的平衡。

雖然新能源車(chē)型勢(shì)頭正盛，但是眾多廠商依舊苦心研發(fā)，努力提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)水平。以北京現(xiàn)代第五代途勝L為例，憑借CVVD技術(shù)的加持，第五代途勝L實(shí)現(xiàn)了堪比轎車(chē)的6.0L/100km的超低油耗，同時(shí)，作為一臺(tái)SUV車(chē)型，它并沒(méi)有舍棄駕駛體驗(yàn)，依舊為消費(fèi)者提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力感受。

可以說(shuō)，在環(huán)保課題越來(lái)越受重視的今天，在大部分產(chǎn)品以犧牲動(dòng)力為前提節(jié)能減排的大環(huán)境下，CVVD技術(shù)的出現(xiàn)打破了這一僵局，通過(guò)過(guò)硬技術(shù)實(shí)現(xiàn)高能低耗，真正實(shí)現(xiàn)“魚(yú)和熊掌”兼得的效果。因此，過(guò)去有“VTEC is Best”的說(shuō)法，而現(xiàn)在也應(yīng)該有“CVVD YYDS”的理念。