近日，全國人大代表、五征集團董事長姜衛(wèi)東在2019年人代會期間提出的《關(guān)于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘為社會創(chuàng)造更好的營商環(huán)境的建議》再一次被翻出，經(jīng)由中國卡車網(wǎng)、中工網(wǎng)、潤鼎商用車道等媒體推出的報道，在朋友圈獲得大量的點贊與轉(zhuǎn)發(fā)。這不得不說一下央視的《焦點訪談》欄目。

全國人大代表、五征集團董事長姜衛(wèi)東

2019年5月21日，央視《焦點訪談》播出了“空車超載 輕卡不輕”的節(jié)目，一石激起千層浪。有些地方第一時間從車管所開始自查、嚴查，規(guī)范上牌流程；有些地方已掛牌的車輛需要重新檢測、上牌；節(jié)目中涉事的汽車生產(chǎn)企業(yè)被工信部約談；有些生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)停產(chǎn)或半停產(chǎn)……

央視《焦點訪談》“空車超載 輕卡不輕”節(jié)目

事情還在繼續(xù)發(fā)酵，對于發(fā)展趨勢，行業(yè)內(nèi)有多種看法：

一是一刀切。無論是生產(chǎn)企業(yè)還是掛牌上戶乃至后期的監(jiān)管都嚴格按照4495kg執(zhí)行。

二是等一等。生產(chǎn)企業(yè)也罷，地方監(jiān)管部門也罷，在風口上，該停產(chǎn)的停產(chǎn)，該嚴管的嚴管。等風頭過后，一切照舊。

三是借勢改。冰凍三尺非一日之寒，大噸小標的產(chǎn)生乃至大行其道多年，是基于我國國情發(fā)展而來的，有歷史原因，也有市場、行業(yè)以及多部門的原因。板子只打在企業(yè)身上，顯然不合適。最好的辦法，莫過于尊重我國的國情，基于實事求是的態(tài)度，對政策借勢調(diào)整。

整車整備質(zhì)量相同

現(xiàn)在回頭看來，源于對我國國情乃至行業(yè)的深刻理解與洞察，姜衛(wèi)東代表在人代會期間提出的《關(guān)于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘為社會創(chuàng)造更好的營商環(huán)境的建議》切中問題的要害，是一劑良藥。姜衛(wèi)東代表在建議中提到：合理調(diào)整載貨汽車進城噸位限值，全國統(tǒng)一將載貨汽車進城噸位限值由總質(zhì)量4.5噸（載質(zhì)量約2噸）以下調(diào)整為總質(zhì)量7.5噸（載質(zhì)量4.5噸），并準予C證駕駛。

建議總質(zhì)量7.5噸輕卡準予C證駕駛

2019年3月16日，微信公眾號“貨車司機群”發(fā)布了以姜衛(wèi)東代表的兩會建議為內(nèi)容的《兩會：允許貨車進城！將貨車進城噸位由4.5噸調(diào)整為7.5噸，并準予C證駕駛》的報道，短短兩天內(nèi)，微信閱讀量突破10萬+，參與投票的3萬多人，支持率高達97%。這應(yīng)該就是民意。

事情最終會發(fā)展到什么地步，我們拭目以待。

附：

關(guān)于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘

為社會創(chuàng)造更好的營商環(huán)境的建議

第十三屆全國人大代表 姜衛(wèi)東

隨著城市化、城鎮(zhèn)化進程加快，城市物流業(yè)發(fā)展迅速，載貨汽車成為城市物流的重要角色，發(fā)揮著必不可少的重要作用。當前，我國城市道路水平已發(fā)生了根本改變，載貨汽車的安全性、環(huán)保等各項性能指標也實現(xiàn)了質(zhì)的提升。但原有載貨汽車進城噸位限值、載質(zhì)量利用系數(shù)的規(guī)定，已不符合當前城市發(fā)展和物流需求實際，導致了載貨汽車掛牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾，增加了全社會的運營成本。

一、載貨汽車進城噸位限值標準現(xiàn)狀

當前，進城載貨汽車掛牌難、罰款多，運輸業(yè)戶難以維持生計，群眾普遍意見很大。

1.政出多門，載貨汽車掛牌進城標準要求和數(shù)值不一致。

工信部將載貨汽車劃分為N1類車型（總質(zhì)量M≤3500kg）、N2類車型（3500kg<總質(zhì)量M≤12000kg）、N3類車型（總質(zhì)量M >12000kg），并限定了不同的載質(zhì)量利用系數(shù)；

公安部規(guī)定總質(zhì)量小于4500kg的載貨汽車可掛藍牌進城；

各地公安交通管理部門要求進城載貨汽車載質(zhì)量為2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下，標準不一。

2.載貨汽車進城噸位限值太低，難以滿足城市發(fā)展和物流需求，使罰款成為合法的理由。

載貨汽車進城噸位限值太低，與城市物流發(fā)展相悖。如：0.5噸限制標準，這是人力車或乘用車的載貨能力，是坐在辦公室里拍腦袋制定的標準。如此低的進城噸位限值標準，在當前城市物流多樣化的情況下，運輸業(yè)戶不可能不超載，成了典型的行政管理的笑話，使得罰款成為合法理由，足以說明載貨汽車進城管理的亂象。

3.總質(zhì)量4.5噸以上的車輛掛黃牌、不能進城，B證駕駛，B證考取難度大、費用高。

運輸業(yè)戶大多為低收入群體，購車和掛牌成本對他們而言是大投入�，F(xiàn)行規(guī)定總質(zhì)量4.5噸（載質(zhì)量約2噸）以下的載貨汽車掛藍牌，可以進城。由于運量少，運輸業(yè)戶必然會選擇載貨能力強的車型，而總質(zhì)量4.5噸以上的車輛只能掛黃牌，不允許進城，且須具備B證，B證考取難度大、報名費用高。同時，黃牌車輛年檢、保險、掛靠車隊、高速通行等費用也較高。

二、載貨汽車進城噸位限值過低，造成資源浪費，助推了社會成本，加大了管理難度

各地載貨汽車進城噸位限值標準不一且限值過低，“百害無一利”，“多”“高”“低”“難”問題突出。

“多”：載貨汽車進城噸位限值太低，需大幅增加車輛與駕駛?cè)藛T，加重了交通擁堵，增加了排放，大大增加了社會成本和資源浪費。如：某城市進城噸位限制0.5噸，若運輸2噸生活物資，則需運輸4次或4輛車同時運送，大大增加了車輛投入、人力、能源消耗等社會資源。

“高”：進城載貨汽車噸位限值過低，載貨量少，使得單位運量耗油高、人力成本高，運營成本高，助推社會成本提高。

“低”：受載貨汽車進城噸位限值標準限制，載貨汽車運量少、運輸效率低，運輸業(yè)戶收益低，運營難以為繼。

“難”：運輸業(yè)戶在不同城市營運時，會受到不同標準的限制；企業(yè)為確保全國市場各地經(jīng)銷商正常銷售掛牌，需設(shè)計開發(fā)多款車型、申報多個公告；基層執(zhí)法部門處于執(zhí)行標準和民情矛盾之間，處在管與不管的兩難境地。

三、建議

1.合理調(diào)整載貨汽車進城噸位限值，全國統(tǒng)一標準，實現(xiàn)有序管理。

合理調(diào)整載貨汽車進城噸位限值，全國統(tǒng)一將載貨汽車進城噸位限值由總質(zhì)量4.5噸（載質(zhì)量約2噸）以下調(diào)整為總質(zhì)量7.5噸（載質(zhì)量4.5噸），并準予C證駕駛。

日本東京對載貨汽車進城限制規(guī)定為：載質(zhì)量5噸以下的載貨汽車不限行，載質(zhì)量5噸以上的中、大型載貨汽車部分路段特定時間限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在噸位限行情況。

2.確立方便群眾、方便物流的原則，合理規(guī)劃城市物流布局，創(chuàng)造更好的營商環(huán)境。

（1）總質(zhì)量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行，特殊路段部分時間限行；

（2）總質(zhì)量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行范圍、分時間段限行；

（3）嚴格限制不達標車輛上路、進城。

3.合理調(diào)整載貨汽車載質(zhì)量利用系數(shù)標準限值。

國家制定的載貨車輛載質(zhì)量利用系數(shù)規(guī)范要求，在一定時期內(nèi)促進了汽車行業(yè)的快速發(fā)展。但隨著載貨汽車排放持續(xù)升級，制動安全、碰撞等技術(shù)要求持續(xù)升級，各系統(tǒng)、配置相應(yīng)增加，載貨汽車載質(zhì)量利用系數(shù)標準限值需進行相應(yīng)調(diào)整。