眾所周知，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的三駕馬車(chē)：投資、消費(fèi)、出口，這是關(guān)乎經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大件！而汽車(chē)圈同樣有著重要的三大件：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)，即便換到當(dāng)下熾手可熱的新能源車(chē)型上，依然是三電系統(tǒng)、智能化......以及最重要的底盤(pán)。

看來(lái)無(wú)論技術(shù)怎么發(fā)展，底盤(pán)的地位都是堅(jiān)如磐石一般的存在，畢竟這是決定一輛車(chē)子行駛質(zhì)感和操控水準(zhǔn)的核心指標(biāo)。如果底盤(pán)有鄙視鏈的話(huà)，那么前懸掛的頂配必然是剛性更高、支撐更到位的雙叉臂形式；后懸掛則是五連桿布局的多連桿獨(dú)立懸掛。當(dāng)然，這里也有一部分調(diào)校至上的擁躉者，他們堅(jiān)定的認(rèn)為硬件不夠技術(shù)來(lái)湊，所以當(dāng)嫻熟的調(diào)校遇上置頂?shù)挠布�基礎(chǔ)，新的鄙視鏈頂端誕生！

將智能化進(jìn)行到“底”

途靈底盤(pán)，說(shuō)它是集大成之作，似乎有點(diǎn)硬廣之嫌，但是如果不這么說(shuō)，實(shí)在是謙虛過(guò)度。故事還得從多年之前講起，華為在全球布局的其中一個(gè)研究所-德國(guó)成立了專(zhuān)門(mén)研發(fā)底盤(pán)的部門(mén)。大家都清楚德范兒調(diào)校意味著什么，但是華為不聲不響的扎根下去10多年，放眼車(chē)圈，似乎沒(méi)有哪個(gè)研發(fā)機(jī)構(gòu)能夠這么沉得住氣！

它解決的頭等大事就是硬件，正所謂中國(guó)人最懂中國(guó)人，鋁合金材質(zhì)的雙叉臂+多連桿并不是頂配，應(yīng)該是標(biāo)配！如果為它插上夢(mèng)想的翅膀就是CDC可變阻尼減震器+空氣懸掛。

像近期上市的智界S7跟問(wèn)界M9都搭載了華為的途靈底盤(pán)，舒適性跟操控性都可圈可點(diǎn)。多提一句，別看問(wèn)界M9車(chē)雖大，但是它能做到“大車(chē)好開(kāi)”，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅為5.8米，妥妥的D級(jí)車(chē)身、B級(jí)轉(zhuǎn)向。

不過(guò)，這些硬件配置充其量和那些動(dòng)輒百萬(wàn)的豪華品牌平起平坐，這對(duì)于華為而言沒(méi)有意義，因?yàn)檫@些依舊停留在堆配置的初級(jí)階段，頂多能夠設(shè)定幾個(gè)駕駛模式、懸掛模式、高低軟硬段位，僅此而已。

四肢發(fā)達(dá) 頭腦卻并不簡(jiǎn)單

華為做了一件事，給底盤(pán)安一個(gè)大腦！

這是一個(gè)偉大計(jì)劃，基于iDVP這個(gè)華為專(zhuān)門(mén)搭建的全棧自研平臺(tái)，由此衍生出一系列關(guān)乎底盤(pán)智能化的聯(lián)系，都會(huì)因?yàn)檫@個(gè)“底座”的存在變得智能起來(lái)！首先，在傳感器環(huán)節(jié)它進(jìn)行了分層解耦，何為解耦？就是一生二、二生三、三生萬(wàn)物。僅僅這一個(gè)環(huán)節(jié)讓它擁有了3倍于傳統(tǒng)底盤(pán)的感知協(xié)同件，3倍！舉個(gè)例子：鯨魚(yú)大腦神經(jīng)元超過(guò)200億，數(shù)量越多對(duì)應(yīng)的情感更豐富，這是強(qiáng)感知的典型體現(xiàn)，人的神經(jīng)元是鯨魚(yú)的4倍！這是傳統(tǒng)底盤(pán)和途靈底盤(pán)之間的本質(zhì)區(qū)別。

經(jīng)此一役，途靈底盤(pán)上的“神經(jīng)元”接收到的反饋和外界信息變得更加豐富、更加立體。海量信息通過(guò)途靈底盤(pán)的MFSS多模態(tài)融合感知系統(tǒng)，將這些信息判斷、預(yù)估、評(píng)測(cè)，再分配到對(duì)應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行執(zhí)行。途靈底盤(pán)的感知系統(tǒng)背后的大佬們，有著動(dòng)力學(xué)科、力學(xué)學(xué)科、運(yùn)動(dòng)學(xué)科的技術(shù)背書(shū)，這些已經(jīng)不是學(xué)霸范疇了，屬于學(xué)霸的偶像范疇，主要用于AI訓(xùn)練云及后續(xù)的OTA仿真驗(yàn)證。

底盤(pán)品質(zhì)其實(shí)和安全一樣，做到絕對(duì)的冗余就是為它加上雙保險(xiǎn)，底盤(pán)感知就是其中重要的組成部分，這也體現(xiàn)出全棧自研對(duì)于車(chē)上硬件的調(diào)度能力，服務(wù)ADS2.0的GOD和RCR充當(dāng)了千里眼的角色，激光雷達(dá)負(fù)責(zé)凸起物體的掃描、視覺(jué)方案則會(huì)針對(duì)凹陷路況進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，加之每秒1000次的路面掃描和100次的CDC阻尼調(diào)節(jié)。舒適性得到保障。

不僅能借助智駕感知系統(tǒng)的攝像頭/激光雷達(dá)等提前識(shí)別路面信息，更能通過(guò)車(chē)輛上的多組主動(dòng)及被動(dòng)傳感器共同作用，對(duì)車(chē)輛狀態(tài)進(jìn)行估計(jì)，隨之針對(duì)不同車(chē)輛姿態(tài)及路面狀態(tài)進(jìn)行車(chē)輛控制。

突破壁壘后的底盤(pán) 都能如此神勇！

至此或許您會(huì)問(wèn)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)為何遲遲還沒(méi)登場(chǎng)，到底如何控制？安排！

途靈底盤(pán)的DATS（動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩控制系統(tǒng)）和 xMOTION（智能車(chē)身協(xié)同控制系統(tǒng)），一個(gè)是解決車(chē)輛側(cè)滑和轉(zhuǎn)向，屬于二維空間范疇，常見(jiàn)的雨雪天氣、濕滑路面，蜿蜒山路的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度，DATS系統(tǒng)只需4ms就能完成一次電子防滑控制，這是眨眼用時(shí)的8分之一！比傳統(tǒng)油車(chē)的速度提升了100倍。遇到高速過(guò)彎的場(chǎng)景，或者緊急避障的場(chǎng)景，輪胎的抓地力極限會(huì)被降低，DATS下的扭矩矢量控制技術(shù)就派上用場(chǎng)了。它能通過(guò)動(dòng)態(tài)分配前后軸扭矩，調(diào)節(jié)車(chē)輛的橫擺特性，做到過(guò)彎更穩(wěn)定、避障更從容。

另一個(gè)xMotion守護(hù)的是三維空間，在保證反饋基礎(chǔ)路感的同時(shí)，那些你不需要的、細(xì)碎的振動(dòng)會(huì)被可調(diào)阻尼減振器吸收，這樣的動(dòng)作它一秒鐘可以完成100次！配合它的智能舒適制動(dòng)，車(chē)輛俯仰問(wèn)題得到了有效控制。過(guò)去很多低端車(chē)型想要模仿那種高級(jí)的行駛姿態(tài)，不惜剎車(chē)時(shí)配合手剎，通過(guò)四輪制動(dòng)減少俯仰姿態(tài)，讓車(chē)身看起來(lái)顯得很高級(jí)，但是事與愿違，這不是那么簡(jiǎn)單的事情。xMotion通過(guò)對(duì)懸掛、制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)的協(xié)同控制把這樣的姿態(tài)變得舒緩起來(lái)，直接表現(xiàn)是不宜暈車(chē)，高階表現(xiàn)在于急加速和急剎車(chē)情況下，車(chē)身姿態(tài)不會(huì)看著那么狼狽。

智能時(shí)代底盤(pán) 這才是標(biāo)配

這是途靈底盤(pán)的真正意義，它所打破的是車(chē)企和底盤(pán)供應(yīng)商之間的技術(shù)壁壘，盡管工程師團(tuán)隊(duì)具備出色的調(diào)校能力，但是溝通成本、時(shí)間成本以及在車(chē)主端的“奔現(xiàn)”已經(jīng)變成了歷史難題。

智慧底盤(pán)的奧義在于通過(guò)全棧自研的技術(shù)實(shí)現(xiàn)傳感、決策、控制的“一條龍”服務(wù)，這里還有OTA的增值體現(xiàn)，在智能化汽車(chē)的浪潮下，沒(méi)有什么會(huì)是一成不變的，華為是變革者也是推進(jìn)技術(shù)前進(jìn)的急先鋒，將智能進(jìn)行到“底”的決心，也宣告智能化汽車(chē)時(shí)代的腳步離我們又更近了一些。