根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1月，新能源汽車的銷量同比增幅達到290.6%，創(chuàng)紀(jì)錄的銷量增長讓不少人開始期待“電動化時代”的提前到來。

這種估計可能過于樂觀了，盡管增速不錯，但整體來看，包含純電動和插電混動在內(nèi)，今年1月新能源汽車銷量占乘用車總銷量的比重僅為8.3%，絕大多數(shù)銷量依然來自燃油車和其他無需充電的車型。

實際上，在電池尤其是充電問題的客觀限制下，新能源汽車銷量的持續(xù)增加反而讓消費者的疑慮有增無減。與此同時，汽車廠商真正不斷降低混動車型的擁車門檻，比如東風(fēng)本田就推出了定位入門混動家轎的享域銳·混動。

那么，在未來若干年里，燃油車、新能源車以及享域銳·混動這樣的混動車型，到底哪種技術(shù)更能滿足消費者的需求呢？

用油還是用電？

對于已經(jīng)誕生了一個多世紀(jì)的燃油車（內(nèi)燃機），改變汽車對汽油的依賴，提高汽車的環(huán)保和經(jīng)濟性早就成為了整個汽車工業(yè)的共識，各國政府也推出了越來越嚴(yán)格的排放指標(biāo)督促汽車工業(yè)加速推進這個進程。

對于如何實現(xiàn)這個目標(biāo)，不同的廠商有著不同的解決方案，不過總的來看萬變不離其宗，無非是在用電和用油的比重上，進行以下幾種排列組合。

以用油為主的車型基本上有兩類：

第一種，是純?nèi)加蛙�，由于銷量占絕對優(yōu)勢，大多數(shù)廠商都還在繼續(xù)努力壓榨燃油車發(fā)動機的熱效率潛力，盡可能地降低油耗。

第二種，是在燃油車的基礎(chǔ)上，增加一些簡單的電氣化輔助裝置，比如自動啟停和48伏輕混系統(tǒng)，來降低發(fā)動機在起步等低效率區(qū)間的運行，達到“輕度混合動力”的效果，也被稱之為“輕混”。輕混技術(shù)成本略有提升，節(jié)油率一般也只能達到10%左右

以用電為主的車型，也有兩種：

第一種，是完全用電的純電動汽車，可以實現(xiàn)用車0排放，用車的便利性取決于續(xù)航里程和充電條件。

第二種，插電式混合動力車型，相當(dāng)于將一輛燃油車和“半輛”純電動車合二為一，實現(xiàn)“城區(qū)用電、長途用油”的效果。

由于技術(shù)相對簡單，這兩個方向是目前大多數(shù)廠商的選擇，但卻不是完美的選擇——消費者要么需要犧牲環(huán)保和經(jīng)濟性，要么就得接受充電帶來的不便。

當(dāng)然，也有少數(shù)“技術(shù)流”廠商不滿足于此，他們一方面想要進一步優(yōu)化發(fā)動機的工作效率，同時讓電動機在無需充電的情況下進行高效的工作，一種介于燃油車和電車之間的“深度混動”車型由此誕生。

優(yōu)勢明顯的i-MMD技術(shù)

“深混”的代表是豐田的THS雙擎系統(tǒng)，這套亮相于上世紀(jì)90年代末，無需依賴充電的混動系統(tǒng)經(jīng)過20多年的完善，已經(jīng)很成熟了，以卡羅拉雙擎為例，這款車的實測綜合油耗僅百公里4升多，遠低于同級燃油車。

不過正所謂青出于藍而勝于藍，同樣來自日本這個能源緊缺國度的本田，用全新思路打出了i-MMD混動系統(tǒng)，在達到與THS媲美低油耗的基礎(chǔ)上，做到了更進一步。

我們以搭載這套系統(tǒng)的享域銳·混動為例，通過簡單地對比就可以感受到i-MMD的優(yōu)勢。

首先，和燃油車、輕混車型相比，享域銳·混動i-MMD系統(tǒng)的深混特性使發(fā)動機可以在絕大多數(shù)時候都工作在高效區(qū)間，油耗水平和卡羅拉雙擎一樣低至百公里4升多，油費比同級車型低30%。

其次，和純電動汽車相比，享域銳·混動一方面無需充電，沒有續(xù)航焦慮，在用費方面同樣有優(yōu)勢。

我們可以算一筆賬。

目前，不少快充站的充電價格已經(jīng)漲到了2元/度以上，對于沒有家用慢充條件的電動車車主來說，即使能夠隨時找到快充站，按照目前最低的百公里15度耗電量計算，一臺純電動汽車平均每公里的電費會超過0.3元，而按照目前6.55元每升的油價（上海92號油）計算，享域銳·混動的平均每公里油費也就0.3元左右，考慮到電動汽車長期快充還會造成續(xù)航衰減，實際的能耗費用會更高。

第三，和插電混動車型相比，享域銳·混動除了無需充電就可以在任何場景下保持低油耗的獨特技術(shù)結(jié)構(gòu)，更小的電池容量也可以有效降低車身自重，降低整車的綜合能耗，并節(jié)省出更多的儲物空間。

最后，和豐田THS系統(tǒng)相比，享域銳·混動動力更強的電機也可以讓車輛在低速時有著更好的低扭性能，加速性能更好，根據(jù)實測，享域銳··混動的0-100km/h加速成績只需要9秒多，比卡羅拉混動快了2秒多，60km/h內(nèi)的加速，享域銳··混動的優(yōu)勢更加明顯。由于大幅提升純電模式下的運行時間，享域銳··混動在起步等工況下都可以保持更好的靜謐性，讓家人的乘坐體驗更加舒適。

同時，得益于結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，享域銳·混動在高速時既可以斷開電機，使用發(fā)動機直接驅(qū)動，也可以發(fā)動機和電機一起發(fā)力，獲得更高的性能，一舉解決了豐田THS系統(tǒng)由于發(fā)動機始終無法解耦而產(chǎn)生的高速油耗高和動力輸出不夠直接的問題。

對消費者來說，這意味著在高速路段深踩油門時，享域銳··混動可以有著更加酣暢淋漓的加速感，也能夠更快完成超車動作，提升駕駛安全性。另一方面，發(fā)動機在中高速巡航時單獨驅(qū)動車輛也可以提高車輛的節(jié)油率，從而實現(xiàn)在市區(qū)和高速路段都可以實現(xiàn)低能耗出行。

全面滿足年輕人需求

享域銳·混動的推出在混動汽車市場掀起了不小的波瀾，這不僅僅是因為它搭載了目前最先進的不插電混動系統(tǒng)，更因為其具備了混動市場少見的全面產(chǎn)品力。

過去，卡羅拉雙擎能夠在入門混動家轎市場占據(jù)主導(dǎo)地位，最重要的原因是在油耗方面的獨孤求敗，并且一直缺乏強有力的挑戰(zhàn)者。但年輕消費者需要的卻并不僅僅是低油耗，他們更希望在駕駛過程中，激情與舒適感可以兼得，而這恰恰是享域銳·混動的優(yōu)勢所在。

在超低油耗的基礎(chǔ)上，享域銳·混動在i-MMD技術(shù)優(yōu)勢的幫助下進一步實現(xiàn)了更好、更靜謐的起步加速體驗、更直接的高速動力傳遞。

在本田一貫引以為傲的空間方面，享域銳·混動不僅徹底貫徹了本田MM（乘員空間更大化，機械空間更小化）理念，而且尺寸全面越級，相比對手，無論長寬高還是軸距都建立起了不小的優(yōu)勢。

這些不僅意味著更舒適的后排乘坐體驗，也直接帶來了混動市場少見的寬大后備箱。

更重要的是，相比同級車型，享域銳·混動內(nèi)部的雙色豪華內(nèi)飾、液晶儀表、按鍵式電子換擋以及后排一體式的多功能桌板等兼具實用和質(zhì)感的配置打破消費者對入門混動家轎檔次感不足的刻板印象。

享域銳·混動的頂配車型更是提供了包含智能語音識別、電子支付等科技的Honda CONNECT2.0智導(dǎo)互聯(lián)，以及囊括了ACC主動巡航、碰撞緩解制動系統(tǒng)等高級主動安全配置的Honda SENSING安全超感系統(tǒng)，能夠全方位滿足年輕消費者對品質(zhì)感和科技感的需求。

總結(jié)

在i-MMD系統(tǒng)通過CR-V銳·混動等產(chǎn)品成功推向市場后，不插電混動市場在過去很長一段時間里都保持著“本田主導(dǎo)20萬以上，豐田統(tǒng)治15萬以下入門市場”的兩強格局，可以說，起售價不到14萬的享域銳·混動成功扮演了破局者的角色。

對消費者而言，享域銳·混動的出現(xiàn)不僅意味著享受混動魅力變得更加容易，而且不再需要為了節(jié)能而在性能、舒適性、空間等方面做出妥協(xié)。從這個角度來看，享域銳·混動或許有能力成為混動家轎甚至混動技術(shù)真正的普及者。